去年的春运返乡潮，我们算是见识到了新能源汽车的“众生相”。
目前的各种新能源汽车形式，各有各的问题，纯电车主抱怨，返乡潮找不到充电桩，排队严重，自己的爱车跑高速续航衰减严重。插混和增程的车主抱怨，自己的电池不够大，等电跑完了，还是得烧油，但是从续航焦虑的角度来说，增程式和插混车型，在这方面可是要比纯电车型强多了，在高速上被堵上2天1夜的时候就知道，增程式和纯电车型，谁是目前更稳妥的选择了。纯电跑长途时的充电焦虑，并不是看续航里程，而是看续航掐头去尾之后的里程。
很多人说，买过插混和增程式的车主都后悔啦，因为他们发现，平时基本都是用电，而这类车型的电池容量比纯电车型小，三天两头都要充电，还不如当初直接买纯电，但是插混和增程式车主并没有告诉你他们随时拔腿就走的自由，以及服务区里看到其他绿牌车排队时的谜之微笑。
但是目前的增程式车型和插混车型，也并非已经进化到了终极形态。我认为，大电池加增程式的方案，才会是未来3-5年的最优解，目前来看，固态电池量产并且价格被消费者所接受，至少还要4-5年的时间，在此之前，纯电车型还不能更好的胜任长途出行的任务，而大电池的增程式方案，会是过渡阶段最好的选择。随着液态锂离子电池的不断降价，有消息称，液态锂离子电池的价格，将会在今年降低到0.3元每Wh，也就是一百度的电芯价格，在3万元以内，整包的价格，在4-5万元左右。
如果增程式车型的电池容量能够达到60度、70度以上，纯电续航达到四五百千米，那可以想象的是，纯市区代步只需要用电了，一周充满一次就行，甚至跨市通勤也可以用电，只有偶尔跑长途才需要用油。
肯定有人要问，为什么不是插混技术？插混各方面都要强于增程式？先问是不是，再问为什么。
增程式技术相比插混技术，可以称得上劣势的只是高速油耗而已，高速行驶的时候，插混车型可以直驱，而增程式要先发电再驱动，仅此而已，但是一来增程式高速油耗高出的幅度微乎其微，二来电池容量增大了之后，使用汽油的比例直线下降，这个缺点就不能称之为缺点了。
而增程式技术更简单的结构，带来了更大的装载空间，可以放置下更大的电池包，更简单的结构带来了更低的成本，有更多的成本放在电池身上，很多人一说增程式成本低，就指着理想和问界的车型，不是说增程式成本低吗？为什么还卖这么贵？那你看看零跑、看看深蓝啊？理想和问界卖得贵，是因为它们是增程式吗？是因为它们的彩电冰箱大沙发，以及智能驾驶。当然了，这里面有个例外，那就是比亚迪的单档插混技术，因为三电自研自产，再加上取巧的方式，成本就是比亚迪混动最大的杀手锏，你看比亚迪的秦PLUS DM-i都卖到7.98万了。所以增程式技术，相比比亚迪的DMi混动成本优势不大，但是相比其他车企多档DHT插混，成本优势明显。
另外，增程式技术结构更简单，故障率也更低，你去看看失速的车型，增程式和插混车型的占比分别占多少就知道了。
因此，大电池增程式方案的可行性更高，也更可能成为未来3-5年，各家车企发力的重点，既没有续航焦虑，也能满足日常纯电行驶的要求，至少在固态电池真正可用之前，它就是最优解。
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